arrow down Kreidler logo arrow down

Kreidlerdatabase - Henk van Veen Kreidler Sport & OCR

Kreidlerdatabase

Dan komt het moment dat je geen motor meer wilt zien

Op een gegeven moment besluit Henk van Veen zich toe te leggen op een nieuwe techniek. De Wankelmotor.
Van Veen doet waar hij sterk in is, hij verzamelt een team van specialisten en bouwt de van Veen OCR.

Productief gezien was dit slechts een kort leven beschoren. Maar het succes van de geproduceerde machines was ernaar.

Kreidlerdatabase

Het lef van Henk van Veen

Henk 31

Playboy Gunther Sachs van Opel moest er één hebben. De puissant rijke Amerikaanse uitgever Forbes ook.

Naar de prijs werd niet gevraagd.
Dat deed je niet wanneer je de absolute top op motorgebied wilde hebben.

En dat was de Van Veen OCR 1000 in het midden van de jaren zeventig.
De beloning voor Henk van Veen na jaren van pijnlijk nauwkeurige voorbereidingen.

Hoe kon het verder misgaan?

Het ging mis. De oorzaak was die onnodige oliecrisis van 1973. Gretig hadden de ambtenaren de distributie bonnetjes al maanden klaar liggen. Enthousiast reden we allemaal keurig honderd en ondertussen stortte overal de auto-industrie in elkaar. Ambitieuze plannen werden van tafel geveegd. Klein en krenterig zuinig werd trendy. In die hysterie paste de niet bepaald zuinige Wankelmotor absoluut niet meer.

Autofabrikant Citroën sloot van de ene op de andere dag de 'Comotor' fabriek. Daar werden de Wankelblokken gemaakt die in de experimentele Citroën GS 'Bi-Rotor' auto's gebruikt werden.
Terwijl de beitels van de draaibanken nog letterlijk in de rotorhuizen staken, gingen de deuren dicht. Een investering van tachtig miljoen mark en de toekomst van de OCR 1000 zielloos achterlatend. Want de Comotor was ook de fabrikant van de tweeschijfs Wankel krachtbron die de Van Veen nu juist zo uniek maakte.

Het succes

Henk van Veen lijkt in al die jaren nauwelijks veranderd te zijn. Felle doordringende ogen. Een bijna tanig lijf dat hem er aanzienlijk jonger doet uitzien dan zijn 57 jaren zouden moeten doen. Hij praat nog steeds precies, zorgvuldig formulerend en vooral indringend.
Zijn carriere in de motorwereld komt bijna onwaarschijnlijk over. Hoewel zoon van een motorhandelaar ('in 1933 opende mijn vader als importeur van het merk 'New Imperial' het Motorpalace' in Amsterdam, het 'Motorpaleis' bestond al in Rotterdam, vandaar de naam), zag Henk echter niets in de detailhandel en vertrok voor een stage bij Victoria naar Duitsland.

Bij een schaakmatch in een studentenhuis kwam hij toevallig in contact met Hans Bauer, exportleider van Hercules. Het klikte meteen tussen die twee en zo werd Henk van Veen, 21 jaar oud, officieel importeur van Hercules in Nederland. Waarmee hij in 1955 en passant ook het jongste RAI-lid in de geschiedenis werd.

Inmiddels was de importeur Stokvis gestopt met het merk Kreidler.
Daar vonden ze de Kreidlers te duur, maar Van Veen zag juist grote mogelijkheden met het merk.
Via zijn connecties met Hercules kwam hij in gesprek met Kreidler en plotseling was Henk Van Veen importeur van twee merken.

'Voor mij had Kreidler de perfecte 50 cc'er. Ieder merk dat met standaard machines races kon winnen, en dat deden ze, moest het gewoon goed doen.' Het technisch- en handelsinzicht van Henk van Veen bleek feilloos te werken.

Al in 1964 was Kreidler het best verkopende merk op de markt en een jaar later werden er in Nederland zelfs 18.000 van verkocht.
Natuurlijk was dat niet vanzelf gegaan.
Zo was er de vermaarde advertentiecampagne in 1962 waarin Van Veen voor het type Florett een levensduur van 100.000 kilometer voorspelde. Ook de racesuccessen van Kreidler bepaalden het sportieve imago van het merk.

Echt tevreden was Henk van Veen er niet over. 'Ik was echt verbonden met het merk. Iedere nederlaag van Kreidler was voor mij, geloof me, ook een persoonlijke nederlaag. De Kreidlers waren goed, maar de Husky's waren beter.
Nadat Kreidler zich in 1965 had teruggetrokken uit de Grand Prix's wegrace, mochten wij met die twaalf versnellingen machines verder.
Ik was altijd al gek van techniek en ging dan ook helemaal op in de racerij'.

Marketing

Inmiddels was het in wezen Henk van Veen die bij Kreidler het beleid stuurde. Hij was het die de model politiek bepaalde, de dealer organisatie opbouwde en met relatief nieuwe begrippen als public relations en marketing overweg kon.
Ook zijn technische ontwikkeling ging steeds verder. 'Ik wilde de techniek steeds dieper doorgronden.
Er zitten twee kanten aan een motor. De eerste is de mechanische kant. Daarvoor kon ik rekenen op de beste specialisten in Duitsland die voor ieder nieuw opduikend technisch probleem een oplossing konden aandragen.
Dan is er de natuurkundige kant zoals bijvoorbeeld de gas dynamiek. Die wilde ik zelf beheersen, want dat was de weg naar meer vermogen.
De beloning daarvoor kwam toen Jan de Vries zijn eerste Grand Prix overwinning op Monza haalde'.

'Maar op een gegeven moment ontdekte ik wel dat ik eigenlijk twee levens aan het leiden was.
Manager van een groeiende handelsonderneming met 45 man personeel, actief in het RAI-bestuur, en daarnaast een bestaan als 'tuner' op mijn eigen manier. De tijd was dan ook rijp om het tunings gedeelte uit handen te geven.

Van Veen nam een risico door de 25-jarige Duitse, net afgestudeerde ingenieur aan te nemen: de nu legendarische Jörg Möller. '
Hij kwam keurig solliciteren, met zijn vader, zoals dat toen nog hoorde in Duitsland. Maar ik zag wel wat in hem.

Hij was afgestudeerd op een 50 cc tweetakt project en dat gaf de doorslag. Ik weet nog goed dat hij me in maart 1971 midden in de nacht, dol enthousiast uit mijn bed belde.
Op de testbank had hij eindelijk 10 kilowatt uit het blok weten te trekken en tot die tijd waren we niet verder dan 9,5 kilowatt gekomen…'

De doorbraak op topniveau was niet meer te stuiten. Jan de Vries werd tweemaal wereldkampioen met de Van Veen Kreidler, Henk van Kessel en Angel Nieto stuurden het Nederlandse merk ook ieder naar een mondiale titel. Ook in de motorcross stond 'Van Veen' gelijk aan een reeks van overwinningen.
Henk van Veen leek er voor de buitenwereld niet van onder de indruk te zijn. Altijd in het pak, ook op de circuits.

Geen uitbundige toestanden bij de finish, altijd beheerst en correct.
'Ik moest een zaak en een team leiden en als leider kan je niet bevriend raken. Nee je zou mij nooit met een monteur door het gras zien rollen.
Maar dat heeft ook zijn prijs. Ik kon er best jaloers op zijn wanneer ik ze met zes man gezellig naar de Chinees zag gaan
'

Kreidlerdatabase

De remmende voorsprong

VV Van Veen Johnson BB Motor

Alleen Jan de Vries reed al veertien Grand Prix overwinningen bij elkaar.
Begon het te wennen? Misschien werd het al een beetje gewoon, misschien is het de wet van de remmende voorsprong.
We wilden gewoon méér. Tenslotte hadden we al de snelste 50 cc'er ter wereld gemaakt, waarom dan niet de mooiste motor aller tijden'.

Zakelijk gezien groeide de Van Veen Group BV inmiddels gestadig door. Het gerenommeerde merk Carl Denig werd in 1970 ingelijfd, drie jaar later werd de import van Johnson buitenboord motoren daaraan toegevoegd.

Waarom dan nog die gewaagde stap naar een eigen supermotor? 'We werden natuurlijk niet geremd door enige historie, met de traagheid die daar onvermijdelijk aan vast zit. Het moest de motor van de toekomst worden, een heel nieuwe visie. Iedereen heeft de impact van de OCR onderschat. Wist u dat na de introductie van de OCR op de IMFA show, de directie van BMW tweewielers naar huis werd gestuurd? De hoofddirectie vroeg zich namelijk af hoe ze dat hadden kunnen laten gebeuren'.

De eerst nogal afstandelijke houding van Henk van Veen ('ach, dat is toch allemaal verleden tijd, dat is geweest') slaat om in getemperd enthousiasme wanneer er foto's van de OCR op tafel komen. Met zijn vinger naar die markante uitlaat wijzend: 'Kijk, dat wilde ik. Tot in ieder detail moest de machine perfect worden, heel consequent. De lijn van het dashboard vond je terug in de uitlaten en daar verder in de vorkpoten'.
En inderdaad, de OCR 1000 ziet er nu een goede vijftien jaar later nog steeds niet gedateerd uit. 'Dat je de lijnen van de OCR later terug ging zien bij andere merken was leuk. Imitatie is tenslotte het bewijs dat je het goed hebt gedaan'.
De problemen bij de productie waren echter groot. 'We betaalden voor een kaal Wankelblok, dat we nog helemaal moesten aanpassen, meer dan voor een complete nieuwe BMW. De kosten waren dan ook enorm. Op het moment dat Comotor zo abrupt met de productie stopte, sloeg echter in één klap de bodem onder het hele project uit. We hadden het alleenrecht op het blok om het in een motor te gebruiken, maar nu werd er gewoonweg niets meer gemaakt. Ik heb veel tijd en energie besteedt aan processen om alsnog die blokken af te dwingen. Wanneer u nagaat dat de oorspronkelijke fabriek opgezet was om 5.000 blokken per dag te gaan maken, dan kunt u zich voorstellen hoe verbijsterd we waren toen dat hele complex werkelijk op slag gesloten werd'. 'Een andere factor die sterk meetelde, was dat voor de koper, of de gebruiker, van een conventionele motorfiets het beeld van de OCR niet overeen kwam met zijn eigen beeld.

Is er geen verbittering? 'Ik heb persoonlijk enorme teleurstellingen moeten verwerken.
Op het moment dat Kreidler ophield te bestaan bijvoorbeeld, dat greep me enorm aan. Het merk betekende mijn levenswerk, en dan zie je het failliet gaan'.
'Inkrimpen is veel erger dan opbouwen.'

Nadat de OCR productie gestopt was moest ik door dat proces heen. We verkochten 4.000 Johnson buitenboordmotoren per jaar, en toen besloot de fabriek plotseling om het af te nemen en zelf te gaan doen.
Dat geeft dan weer een litteken'.

De fabriek in Duderstadt, waar de OCR gebouwd werd is nooit failliet gegaan, die is zoals dat heet geliquideerd.
Er is me vaak geadviseerd om de zaak te laten springen, maar ik vond dat ik het aan mijn naam én aan mijn bedrijf verplicht was om de zaken correct af te handelen.
Dat heb ik dan ook met hart en ziel en mijn hele kapitaal gedaan. Dan is er even niets meer.
Daarna moest ik eigenlijk opnieuw beginnen, alles weer gaan opbouwen'.
'Ik wilde dus ook even geen motor meer zien. Na die overdosis motorsport werd het tijd voor iets anders.
Van Veen gaat verder op als adviseur voor verschillende bedrijven en als voorzitter van de stichting Plancius, die de reizen met het gelijknamige schip organiseert.

Tot 2004 behoorde ook Carl Denig tot de Van Veen groep
Uit Oldtimermarkt - 2001/04