arrow down Kreidler logo arrow down

Kreidlerdatabase - Jan Thiel

Kreidlerdatabase

Jan Thiel, de beste 'vijler' ter wereld

Ondanks dat het géén Kreidler persoon is, mag hij (natuurlijk) niet ontbreken !
Zijn naam wordt door de groten in de motor race wereld nog steeds met liefde, maar bovenal met héél véél respect uitgesproken.


Zelfs meervoudig wereldkampioen Valentino Rossi zal zijn naam met respect uitspreken, want de Aprilia's waarmee hij 26 keer als eerste over de streep ging en tweemaal wereldkampioen werd, werden door deze Nederlander snel gemaakt...

Jan Thiel, alias 'Jan Vijl'

Jan Thiel, alias 'Jan Vijl'

Kreidlerdatabase

Jan Thiel veroverde 51 Wereldtitels ! 25 bij de coureurs - 26 bij de constructeurs

Thiel 01

Omdat zijn moeder zwanger was, waren zijn ouders wel getrouwd, maar na een week weer gescheiden.
Jan groeit op bij 'ome Co'. Een levensgenieter maar voor Jan een echte vader figuur.

Doet op de lagere school wat hijzelf noemt 'de grootste ontdekking van zijn leven': leren lezen.

'De strijd om de TT' van H.J. Haarman, 'De jongens van de hobbyclub' van Leonard de Vries en 'Te midden van kampioenen' over de wielrenner Piet Moeskops, zijn de boeken die bepalend zijn voor zijn verdere levensloop.

Groeide uit tot de beste tuner ter wereld, maar wie deze man met zijn groezelige stofjas en eeuwige sandalen door het rennerskwartier zag lopen, zou hem niet eens herkennen.
Jan koesterde dat.

Kreidlerdatabase

Hoe heb ik zo stom kunnen zijn?

De transportbus van Jan

De transportbus van Jan

Kenmerkende uitspraken van Jan:

  • Aan beroemd worden ben ik nooit begonnen, daar heb ik een hekel aan.
  • Erkenning is fijn, herkenning niet.
  • Ik hou niet van oude dingen waar ik zelf aan gewerkt heb, als ik ze terug zie denk ik alleen maar: Hoe heb ik zo stom kunnen zijn. Daar wil ik liever niet aan herinnerd worden.

Race carrière:

  • 1959 - 1960 - HMW 50cc
  • 1960 - 1962 - FBM 50cc - (Fabricca Bolognese Motocicli)
  • 1962 - 1963 - Benelli 50cc
  • 1963 - 1964 - Royal Nord 50cc
  • 1964 - 1965 - Tansini 50cc
  • 1964 - 1966 - Jamathi 50cc verder gegaan als alleen Constructeur
  • 1966 - 1975 - Jamathi 50cc
  • 1975 - 1976 - Piovaticci 50cc - 125cc
  • 1976 - 1980 - Bultaco 50cc - 125cc - 250cc
  • 1980 - 1982 - Minarelli 50cc 125cc
  • 1982 - 1991 - Garelli 50cc - 125cc - 250cc
  • 1992 - 1993 - Rumi 125cc
  • 1993 - 1995 - Schuurman 250cc viertakt kartmotor
  • 1995 - 2005 - Aprilia 125cc - 250cc
  • 2005 - 2006 - Derbi 125cc
  • 2006 - 2008 - Aprilia 125cc 250 cc

Kreidlerdatabase

Heeft gewerkt met en voor:

F6

Ongeveer 300 Grand-Prix overwinningen in een tijdsbestek van iets meer dan 40 jaar.

  • De eerste op 26 juni 1968 door Paul Lodewijkx, TT van Assen 50cc Jamathi
  • De laatste op 4 november 2007 door Hector Faubel GP van Valencia 125cc Aprilia RSA
  • Met Jamathi werden 9 GP's gewonnen door Paul Lodewijkx (4 keer) Aalt Toersen (3 keer) en Theo Timmer (1 keer).

Kreidlerdatabase

Jamathi

Jan Bus

Samen met Martin Mijwaart was hij in 1965 oprichter van het Nederlandse raceteam Jamathi dat eigen racers en bromfietsen onder die noemer bouwde.

Het team won onder meer met Paul Lodewijkx, Aalt Toersen en Theo Timmer tussen 1968 en 1973 negen grand-prixwedstrijden in de klasse 50 cc.

Thiel ontwikkelde zich al snel tot de meest gevraagde constructeur in de lichte klassen.

Bij gebrek aan geld om het Jamathi-project voort te zetten, vertrok hij in 1974 naar Italië, waar hij samen met Martin Mijwaart een racemotor bouwde voor de Italiaanse top coureur Eugenio Lazzarini.

Korte tijd later werden de werkzaamheden voortgezet in Spanje onder de naam Bultaco.
Tot in 1982 Mijwaart terugging naar Nederland zouden de twee blijven samenwerken.

Kreidlerdatabase

De 'loopbaan' van Jan Thiel

Als hoofdconstructeur van het merk Garelli werd Thiel de man achter de successen van onder andere motorcoureur Angel Nieto.
Later zette Thiel zijn werk voort bij het Italiaanse Aprilia.

De ontwerpen van Jan Thiel kenmerken zich als zeer innovatief, snel én betrouwbaar, zowel op het vlak van de krachtbron als in het rijwielgedeelte.
Hij was één van de eersten die experimenteerden met een frame uit één stuk, een zogeheten monocoque-frame.

Na ruim 42 jaar in de racerij te zijn geweest is Jan Thiel nog altijd een zeer gewaardeerd constructeur.
In november 2004 kondigde de Spaanse fabriek Derbi met trots aan dat Jan Thiel weer aan het hoofd van de race-afdeling kwam te staan.
De rijder werd Pablo Nieto (geboren in 1980), zoon van Angel Nieto.

In maart 2008 nam hij afscheid van de race-gemeenschap tijdens een receptie op de Jamathi clubdag.
Hij en zijn echtgenote verhuizen naar Thailand waar ze van hun oude dag gaan genieten.

In totaal behaalden de constructies van Jan Thiel 51 wereldtitels (25 rijders kampioenschappen en 26 constructeurs titels) en circa 300 Grand Prix-overwinningen door onder meer Valentino Rossi (26 GP-overwinningen, 2 wereldtitels) en Loris Caprirossi.

Jan, hoe ben je begonnen met het construeren van racemotoren? Iemand moest toch de onderdelen maken, die niet te koop waren.
Eerst racete Ik zelf nog maar na enkele 'uitstapjes' in de bosschages langs de diverse circuits besloot ik me toe te leggen op het maken van die dingen'.

Waarom ben je 50 cc-machines gaan bouwen?

  • Omdat ik een diploma Bromfietshersteller heb.

En waarom tweetakten?

  • Omdat die me fascineren; ze geven veel vermogen en er is weinig exacts over bekend, in tegenstelling tot viertaktmotoren. Daarover is zowat alles bekend; dat blijkt wel uit de praktijk.
    Japanse fabrieken geven dan ook de voorkeur aan het maken van viertakten. Door de vele studies daarover kunnen ze goedkoop en foutloos produceren met als resultaat bovendien weinig garantiegevallen en dus tevreden klanten en dealers.
    De Japanners hebben de tweetaktmotor een gevoelige klap gegeven door slechte fabricagemethodes. Bijvoorbeeld door cilinders te voorzien van gietijzeren bussen in plaats van Nikasil, door het toepassen van luchtkoeling in plaats van waterkoeling, door het monteren van „veredelde benzinekranen' in plaats van goed werkende carburateurs, door slechte krukassen van interieur materiaal te monteren en door machines te construeren met een te hoog eigen gewicht.
    Een bijkomend gevaar is, dat de Japanners willen racen met hetgeen zij produceren, en dat ze daarom mogelijk pressie op de FIM gaan uitoefenen voor het opstellen van technische reglementen die onsympathiek zijn ten opzichte van tweetaktmotoren.
    Japanse fabrieken racen trouwens om te verkopen, dit in tegenstelling tot 'dictators' als graaf Agusta, senor Bulto, Colin Chapman en graaf Ferrari, die racen om het racen zelf, en die dit doen met een ongekende inzet.

Kansen voor een klein team

  • Ik geloof in een klein team dat met een betrekkelijk simpele motor en een goede rijder zeer hoog kan eindigen. Bijvoorbeeld, toen Tarquinio Provini in 1962 op een 250 cc Morini ééncilinder tweede werd in het wereldkampioenschap tegen Honda, die toen al de grootste motorfabrikant ter wereld was.
  • Verdere voordelen van een klein team zijn de mogelijkheid tot inspraak, de grotere betrokkenheid van de teamleden en de mogelijkheid tot het onmiddellijk corrigeren van de constructeur.
    Want vaak is ontwikkelingswerk het oplossen van fouten die de constructeur heeft gemaakt.
    De binding van bijvoorbeeld de man achter de draaibank met hetgeen hij maakt, is veel directer als hij ziet hoe een onderdeel getekend wordt. Zo'n man komt zelf met een voorstel om dat onderdeel te verbeteren als hij ziet dat het stuk is gegaan. Hij is er echt bij betrokken in tegenstelling tot een draaier in een groot team, die eerst een tekening krijgt van een onderdeel waarvan hij niet weet waar het toe dient, en die vervolgens na drie maanden een tekening krijgt met wijzigingen van hetzelfde onderdeel waarvan hij nog steeds niet weet waar het voor dient en hoe het stuk is gegaan. Ja, dan creëer je een productielijn mentaliteit die ons goed bekend is van de Japanse productie racers. Je kunt moeilijk verlangen dat mensen aan de lopende band gevoel voor hun werk hebben, en dat ze elk onderdeel bekijken en nameten.

Geen magnesium

  • Wat je ook vaak ziet bij grotere teams, is de invloed van theoretische denkers. Kijk maar eens naar Suzuki, waar ze voor de racemotoren magnesium carters gebruiken, die je na elke twee races kunt weggooien. Zulke carters zijn namelijk niet bestand tegen krukastrillingen. Dat Suzuki ze desondanks gebruikt, komt enkel en alleen door een ingenieur die zegt dat de pk/gewicht-verhouding belangrijk is en die niet bedenkt dat je om de twee races het motorblok helemaal opnieuw moet opbouwen en dat je dan nog maar moet afwachten, of dat ding vermogen levert! Ik kan me voorstellen dat er verschillen optreden van tien pk door bewerkingstoleranties en andere afstemmingsproblemen. Rij je daarentegen het hele jaar met dezelfde motor, dan leer je zijn nukken kennen en ook de oplossingen daarvoor.
    Tevens kan ik niet begrijpen waarom SuzukI nog steeds gietijzeren cilinderbussen gebruikt. Die zijn de oorzaak van een hoop problemen, zoals vast lopers en moeilijkheden bij de carburateur-afstelling. Ik denk dat een misplaatst nationalisme de Japanners ervan weerhoudt, Duits Nikasil te gebruiken.
    Wij hebben totaal geen carburatieproblemen (Jan klopt niet af op ongeverfd hout). In Europa gebruiken wij maar drie maten sproeiers: andere naalden. Gasschuiven of naald-sproeiers zijn niet nodig. Trouwens, als ze zo'n Suzuki-blok voor en na elke race op de proefbank zouden zetten net zoals wij, dan zou er nog heel iets anders gebeuren. Want het is natuurlijk te gek om niet te weten met hoeveel pk je begonnen bent, en met hoeveel meer of minder je eindigt.
    Een voorbeeld hiervan: de Ferrari Formule Eén-motoren hadden voor een race 535 pk en na de race ongeveer 500 pk. Door het monteren van nieuwe zuigers kwam het vermogen weer op 535 pk. Niki Lauda heeft toen Mahle om hulp gevraagd, maar voor zover ik weet is het probleem nog steeds niet opgelost (enigszins triomfantelijk meldt Jan dat hij bij de Bultaco-racers een soortgelijk zuiger probleem wel heeft opgelost).
    Eenvoud Ik heb een hekel aan moeilijke en gecompliceerde constructies. Een motor moet gemakkelijk zijn om te maken en om aan te werken. Die instelling heb ik overgehouden uit mijn 15-jarige loopbaan als bromfietsmonteur, waarin je de meest belachelijke toestanden tegenkwam. Enfin, dat weet je zelf maar al te goed'. (De vriendschap tussen Jan Thiel en de schrijver dateert van 20 jaar geleden, toen we elkaar leerden kennen bij een Amsterdamse smid die als een van de weinigen tijd en belangstelling had voor onze gemeenschappelijke lasproblemen. Bij die gelegenheid werd onze , en nu nog, met elkaar over eens dat we de JLO G50 het beste bromfietsmotortje vonden).

Wat vind je van zogenaamde tovenaars op jouw vakgebied?

  • Die bestaan niet. Het is een kwestie van goed nadenken over wat je doet, en van je fouten leren. Het is een telkens terugkerend fenomeen dat, als je denkt dat je er nu eindelijk wat van begint te begrijpen, dat je dan een heel gevoelige klap op de vingers krijgt van één of andere motor die plotseling geen vermogen meer geeft, waardoor je weer met beide benen op de grond komt te staan.
  • Alles lijkt altijd zo simpel als je de oplossing gevonden hebt; zoals op dit moment, nu ik geleerd heb hoe ik in twee jaar vier pk verspeeld heb.
    Hoe ver je ook bent, je hebt altijd nog een heleboel te leren. En een van de moeilijkste dingen is: zelf denken en de dogma's doorbreken die je hebt aangeleerd. Echt nieuwe dingen zie ik niet meer komen; wel verbeteringen van bestaande constructies want bijna alles is in het verleden al een keer gemaakt. Men vlucht vaak in het maken van iets nieuws alleen om het nieuwe. Fransen zijn daar nogal sterk in (ik geloof niet dat het van de wijn komt).
    De techniek staat vandaag de dag op een hoog peil; veel dingen zijn al op een ideale manier opgelost. Wat kan je nou bijvoorbeeld nog aan een wiel als concept verbeteren? Ik zie wel toepassingsmogelijkheden voor de elektronische 'chips' bij het registreren van informatie met betrekking tot circuits. Bijvoorbeeld: welke versnellingen worden gebruikt en met welke toerentallen en welk vermogen neem je een serie bochten? Ook kan de elektronica dienst doen bij het registreren van vervorming tijdens het rijden in frame, wielen en vorken'.

Niet alleen pk's

  • Jan heeft verbeeldingskracht en is analytisch in de manier waarop hij zijn werk doet. Dat verklaart misschien, waarom hij zich niet blind staart op motoren alleen, in tegenstelling tot demeeste andere tuners, die zich uitsluitend interesseren voor pk's. Jan behandelt een motorblok als een onderdeel van een groter geheel en beschouwt remmen, frame, houding en behandeling van de berijder als net zo belangrijk. Hij kan zich verdiepen in een onderdeel zonder daarvan een blinde slaaf te worden en hij houdt tevens een open oog voor de duizenden details die samen de preparatie van een racemotor vormen. Ook al is hij bescheiden en loyaal, door zijn scheppingsdrang is hij bij tijd en wijle zeer verdacht in de ogen van de heren motorfabrikanten. Zijn visie op toekomstige ontwikkelingsmensen: „Die moeten ze nog ontwikkelen....'.


Montagefouten

  • Ik ben ontzettend bang voor het maken van montagefouten, zegt Jan, terwijl zijn grote handen onrustig bewegen. „Dat probeer ik te voorkomen door zoveel mogelijk zelf te doen. Motorblokken monteren doe ik altijd zelf, maar dat gaat weer ten koste van de ontwikkeling. Dat is natuurlijk frustrerend, maar het is heel moeilijk om een goede monteur te vinden. Het gemis daaraan was er ook de reden van, dat we vorig jaar gestopt zijn met de ontwikkeling van de 250 cc twin, die veelbelovend was. Het ontwikkelen nam zoveel tijd in beslag dat ik geen oog meer kon houden op het monteren. Er werden toen onnodige fouten gemaakt die gevaar opleverden voor de rijders.
    De ideale monteur moet niet te jong zijn, want dan mist hij ervaring. Aan de andere kant moet hij niet te oud zijn en niet te lang in dit specifieke vak zitten, want dan verspeel je meer tijd met het weerleggen van opmerkingen als „vroeger deed ik dat zo', of „kan het niet beter op deze manier', dan met het prepareren. Veel ongelukken in de racerij zijn te wijten aan een te grote druk van verkoopafdelingen en van de pers, die alleen op succes uit zijn.
    Frappant is ook, dat er vaak meer doden vallen op een veilig, dan op voor stuk beter gevestigd en georganiseerd dan wij zijn. Ik denk dat het erg belangrijk is om dat in het oog te houden; nog meer dan de spelregels.

Hoe is de werksfeer in de motorsport?

  • Wat betreft het motorklimaat in de landen waar ik gewerkt heb, steekt Italië met kop en schouders overal bovenuit. Racen en construeren staan er in hoog aanzien; men beschouwt het er nit als een bezigheid voor dwazen. Verscheidene universiteiten, artsen en bankdirecteuren zelfs (dát is mogelijk in Italië) zijn zeer geïnteresseerd'.

Geen zescilinders

  • Wat is je visie op de toekomst van de standaardmotoren?
    „Met de zescilinder motorfietsen van tegenwoordig is het vaak zo: ‘Motor, waar ga je met de man naartoe? Ik zie toekomst voor 'n ééncilinder machine: rank, snel, met een hoog vermogen, goed sturend en remmend, met een laag verbruik en gemakkelijk te produceren.
    De Spaanse motorfabricage zie ik somber in; kijk maar wat er in Engeland is gebeurd. Ik ben vóór bundeling van onderzoek en fabricage, maar door onderlinge na-ijver zal dat wel nooit gebeuren'.

Wordt er dope gebruikt in de racerij?

  • Eerder anti dope, geloof ik, gezien de alcoholische feestjes voor de wedstrijden'.

Ben je voor een meer open discussie over het sneller maken van motoren?

  • Ja, ik vind het spijtig dat er niet openlijk met collega’s en publiek kan worden gediscussieerd over het sneller maken.
    De vooruitgang wordt erdoor belemmerd, vind ik'.

Favoriete Constructeurs

Kreidlerdatabase

Annekdote Jan Thiel (Overgenomen van Ben Looijen)

Eind 1972 of begin 1973 werd ik gebeld door Jan Huberts, hij was in Amsterdam, samen met Giancarlo Morbidelli en Angel Nieto.
Hij vroeg me of ik zin had om in Italië te gaan werken.
Op mijn vraag of dit een aanbod was voor het Jamathi team of voor mij alleen was het antwoord: voor jou alleen.
Ik heb toen zonder veel nadenken nee gezegd, ik wilde de anderen niet in de steek laten.

Maar eind 1973 ging Theo Timmer bij ons weg, en de samenwerking met Jan Bruins ging in 1974 niet naar onze zin, geen 'chemie' zoals ze tegenwoordig zeggen!
Toen heb ik zelf een brief naar Morbidelli geschreven met de vraag of het aanbod nog geldig was. Het antwoord was nee, hij had net Jörg Möller aangenomen. Maar een week later kreeg ik een brief van Egidio Piovaticci met de vraag of we eventueel voor hem wilden werken.
We hebben toen tijdens de training in Assen met Lazzarini gesproken en we zijn overeen gekomen dat we in augustus een bezoek aan Pesaro zouden brengen.


Piovaticci was zeer geïnteresseerd en we tekenden een contract waarbij we ook een complete Jamathi met reserve blok aan hem verkochten.
We kregen allebei een salaris van 1600 gulden per maand plus een gemeubileerde flat, terwijl we in Nederland nog nooit meer dan 120 gulden in de week hadden verdiend en daarvan de kosten van Jamathi betaalden. Een hele vooruitgang dus!
Dat hadden we natuurlijk jaren eerder moeten doen!


In oktober gingen we naar Pesaro. Er was een proefbank maar verder niet veel. We zeiden dat we een draaibank en freesbank moesten hebben, een paar weken later hadden we alles wat we nodig hadden. De Jamathi werd in Piovaticci kleuren gespoten en we gingen testen, vlakbij, in Misano.

Lazzarini reed maar één ronde: hij kon niet goed bij het stuur! We hebben toen het frame iets aan moeten passen zodat hij verder naar voren kon zitten. Toen we daarna weer gingen testen evenaarde hij meteen het ronde record! Doordat hij meer naar voren zat kon hij ook lager zitten, we besloten toen meteen een nieuw, lager frame te maken, speciaal voor de heel kleine Lazzarini.

Het leven in Pesaro was heel aangenaam, en ik kon me ook voor het eerst van mijn leven een auto permitteren van meer dan 250 gulden! We moesten natuurlijk Italiaans leren, we begonnen met wat motoronderdelen op tafel te zetten, de Italianen zetten er dan de naam in het Italiaans bij, wij in het Nederlands, en zo begrepen we elkaar steeds beter.

Na een paar weken viel me op dat Piovaticci er altijd één dag in de week ongeschoren bij liep. Toen ik aan Lazzarini vroeg waarom zei deze dat op die dag zijn vriend, de kapper, gesloten was en hij zich niet door iemand anders liet scheren!
Er was ook een heel goed restaurant vlak bij de haven en je kon al van verre zien of Piovaticci daar was, dan stond zijn auto, een dure Mercedes, daar voor de deur met de deuren open, het licht aan en de contactsleutel er in!

De eerste race was op 19 maart, een feestdag, op het circuit van Modena. We hadden de snelste trainingstijd, op weg naar Pesaro werd er daarom al een feest gehouden in een wegrestaurant, ongeveer 25 personen! Toen we de volgende dag wonnen werd er in Pesaro een feest gehouden voor zo'n 40 personen. Het leek wel of we in de hemel waren beland!

In de stad hingen in elke bar Motorsportfoto's, geen voetballers, motorsport was No.1!
De samenwerking met Lazzarini en zijn monteur Angelo was heel goed, we gingen ook privé veel met elkaar om, zo heb ik wijn leren drinken en olijven en rauwe tuinbonen leren eten, ook gingen we vaak samen naar een bowling.

In de werkplaats stond onder de werkbank een hele grote fles wijn, iedere ochtend om een uur of 10 kwam er iemand uit de fabriek bij ons binnen en dan werd er wijn gedronken, allemaal uit hetzelfde glas, en ik heb ze dat glas nooit zien wassen!
Het was echt een paradijs op aarde, maar helaas, in oktober was het geld op en moesten we ander werk zoeken.


Het was het mooiste jaar van mijn leven.

Kreidlerdatabase

Toestemming Jan Thiel

Thiel Jan 000